Frères d'armes – Traversée de l’Atlantique à bord du plus gros navire de guerre au monde

Le pilote de chasse se fraie un chemin dans les entrailles du navire, touchant de l’épaule les marins qui circulent dans les étroites et sombres coursives. Lorsqu’il arrive sur le pont, il lève l’épais loquet d’une porte, qu’il ouvre d’une poussée. Au loin, l’océan Atlantique ressemble à une nappe gris argenté, tachetée par le mouvement des moutons d'écume. Les odeurs de métal et de peinture fraîche laissent place aux vivifiantes bourrasques d’air marin – et à l’âcreté des gaz émis par les avions de chasse.

Trouvant son chasseur d'attaque F/A-18E Super Hornet garé sur le pont, le pilote salue poing contre poing les techniciens de maintenance, fait le tour de l’appareil, profite que les panneaux soient ouverts pour jeter un œil à l’intérieur, et pousse énergiquement sur les réservoirs de carburant situés sous les ailes pour s’assurer qu’ils sont bien fixés. Une fois satisfait, il salue l’équipage et emprunte l’échelle qui mène au cockpit. À sa droite, la tour de contrôle et les mâts radar de l’USS Gerald R. Ford se profilent de manière imposante.

Voilà qui fera une belle photo. Je lève mon appareil et je déclenche une rafale. Le pilote me regarde, la mâchoire crispée, mais, bon prince, me lance : c’est bon, t’as terminé ?

Je vous présente le capitaine de corvette Phillip Kunzig, officier de la marine, aviateur et mon frère.

Cela fait deux semaines que je l’accompagne à bord du bâtiment qui fait route d’Halifax (Canada) vers les côtes du Portugal, escorté par des navires de six autres pays de l’OTAN – Canada, Danemark, France, Allemagne, Pays-Bas et Espagne – dans le cadre de l’exercice multinational Silent Wolverine. En tant que producteur vidéo pour l’OTAN, je suis là pour documenter le voyage. Mon travail consiste à filmer les lancements et les récupérations d’avions, les techniciens de maintenance en chemise verte qui rampent sur le fuselage des appareils stationnés sur le pont-hangar, et les va-et-vient dans les coursives du plus gros navire de guerre au monde.

Pour le Ford, le voyage s’apparente à une intégration dans la famille OTAN. Le groupe aéronaval retrace la route qu’empruntaient, 80 ans plus tôt, des navires marchands canadiens et américains transportant des soldats et des approvisionnements vers l’Europe pendant la Seconde Guerre mondiale. L'aide ainsi apportée a été décisive pour la libération de l’Europe par les forces des pays devenus depuis membres de l'Alliance, et elle constitue le socle transatlantique sur lequel l’OTAN a été fondée quelques années plus tard.

Mais pour moi, c’est la fin d’une époque.

Depuis une passerelle située au-dessus du pont d’envol, je regarde Phil sortir avec précaution le jet de sa place de stationnement et l’amener jusqu’à l’une des quatre catapultes du Ford. Un déviateur de jet se dresse derrière le réacteur et des matelots pont s’activent autour de l’appareil, le préparant au décollage.

Voilà quelque chose qu’il a déjà fait des centaines de fois, et qu’il va maintenant faire pour la dernière fois. Ce seront ses ultimes manœuvres de décollage et d’appontage. Dans quelques mois, il quittera la marine des États-Unis, achevant un parcours entamé il y a plus de 14 ans.

Il pousse la manette des gaz à fond. Les réacteurs s’embrasent et vrombissent. Il adresse un bref salut aux matelots pont puis s’agrippe au manche, prêt pour l’aspiration du démarrage, la poussée d’accélération et l'apparition soudaine de l’eau sous les ailes.

On ne peut pas vraiment se rendre compte de la taille d’un porte-avions avant d’avoir vu un être humain s’y tenir debout.

Alors que le ferry contourne la poupe du navire de guerre – de 330 mètres et de 100 000 tonnes – dans le port d’Halifax, les marins présents sur le quai d’embarquement, tout de bleu vêtus, paraissent minuscules à côté de l’imposante coque grise.

Pour les deux semaines à venir, ce mastodonte flottant sera notre chez nous.

Jour et nuit, le navire bouillonne d’activité. Dans l’atmosphère caverneuse du hangar – probablement la plus grande pièce de l’Atlantique – des mécaniciens en chemise verte rampent sur le fuselage des appareils comme des fourmis, inspectent les réacteurs avec des lampes de poche et font tourner des clés à vilebrequin. La cuisine tourne en continu, les cuistots servant trois repas par jour, plus les rations de nuit, c’est-à-dire les restes du jour réchauffés, plat très apprécié du personnel de quart et des pilotes insomniaques.

Tandis que les marins mangent, dorment et travaillent à bord de l’USS Gerald R. Ford, deux réacteurs nucléaires fonctionnent en son cœur, assurant ainsi la rotation des hélices et le maintien de l’éclairage. Ils produisent ensemble 600 mégawatts d’électricité, une quantité trois fois supérieure à celle générée par la centrale du porte-avions de la classe Nimitz, que le Ford est appelé à remplacer, et suffisante pour alimenter une petite ville. Ce que le Ford est, à vrai dire. Même s’il faut moins de marins pour opérer les systèmes de pointe dont le navire est équipé, il y a tout de même encore plus de 4 000 âmes à bord. Lorsque les membres d’équipage ne travaillent pas, ils profitent des petits plaisirs accessibles à bord : une coupe de cheveux chez le coiffeur, une tasse de café au Starbucks, une séance d’entraînement sur le pont-hangar, où ils peuvent faire de la musculation, du rameur ou du vélo stationnaire tout en regardant l’Atlantique – froid et brumeux – par les portes laissées ouvertes.

Lorsque nous embarquons pour la première fois à bord de la tentaculaire ville flottante, je suis Phil dans les étroites coursives jusqu’à notre cabine cinq places, qui se trouve à l’avant du navire, juste un niveau en dessous du pont d’envol.

« Pourquoi fait-il si froid ? », demandé-je. On a l’impression d’être dans une chambre froide.

« Les odeurs sont moins fortes quand il fait froid », me répond Phil en se débarrassant de sa tenue civile pour enfiler sa combinaison de vol.

Ce n’est pas la première fois que je le vois en uniforme, mais sa tenue de travail officielle ne fait que me rappeler ce qu’était ce pilote de chasse au départ : un introverti à lunettes coiffé au bol, qui ne s’intéressait guère à autre chose qu’à l’aéronautique navale.

Rétrospectivement, ça semble évident. Top Gun est une œuvre sacrée de notre jeunesse, un rêve enfiévré dans lequel les combats aériens n’en finissaient pas. Son côté frime et glamour contrastait avec, en face de la télévision, le portrait en noir et blanc de notre grand-père, le capitaine de vaisseau Richard Schnorf, la poitrine ornée de rangées de rubans surmontés d’une paire d’ailes d’aviateur. Trente-deux ans de service marqués par trois guerres. Lorsqu’on le voyait, on l’appelait « grand-père », pas « papi » ni « pépé ».

Si seuls les « meilleurs des meilleurs » devenaient pilotes de l’aéronautique navale, Phil semblait au départ être un candidat improbable. C’était un élève moyen. Il ne pratiquait aucun sport. À la place, il jouait à la Xbox. Il avait certes du talent pour la musique, mais ça ne le destinait guère à embrasser une carrière militaire. Lorsqu’il m’a annoncé qu’il cherchait à obtenir une bourse du corps de formation des officiers de réserve de la marine, je lui ai souhaité bonne chance.

Lorsqu'il a décroché cette bourse, j’ai été stupéfait. Allait-il aller au bout ? La réponse est arrivée à l’automne suivant, lorsqu’il a envoyé une photo de lui-même en kaki d’officier, le crâne rasé.

Pour devenir pilote de chasse, il faut passer des épreuves de plus en plus sélectives, en conservant des « notes seuil » élevées et en espérant que la marine n’ait pas plutôt besoin de pilotes d’hélicoptère. Pour y arriver, Phil a dû étudier des heures durant le manuel d'utilisation du F/A-18 Super Hornet, passer beaucoup de temps dans le simulateur de vol, et rogner sur son sommeil pour se former, dans l’espoir de voler suffisamment bien pour impressionner ses instructeurs.

Il passera quatre ans à l’université et deux ans à l’École d’aéronautique navale de Floride, mais en 2014, il est tout sourire dans son uniforme blanc lorsque le flash de l’appareil photo vient immortaliser l’insigne d’aviateur aux ailes dorées, celui de grand-père, épinglé par notre oncle sur le côté gauche de sa poitrine. Trois ans plus tard, il effectue des missions de combat contre l’EIIL en Iraq et en Syrie.

Plus de quatre années se sont écoulées depuis ce déploiement. Certains des avions qu'il pilotait alors partagent désormais le pont avec des Super Hornets affectés à son nouvel escadron, le 37e escadron de chasseurs d’attaque, les « Raging Bulls » (taureaux enragés).

Sa décision de quitter la marine m’a surpris. C’était un aviateur compétent. Qu’est-ce qui pouvait bien être comparable au métier de pilote de chasse ? Tout ceci n’allait-il pas lui manquer ?

Bien sûr, m’a-t-il répondu. Mais il avait atteint l’objectif qu’il s’était fixé, et de nouveaux défis l’attendaient : élever ses fils et faire carrière comme pilote dans le civil. Un nouveau chapitre.

Nous apercevons un appareil sur lequel est imprimé au pochoir, sous la verrière, un nom familier : LCDR PHILLIP KUNZIG « SPECIAL K ». Je lui demande de prendre la pose en dessous pour une photo. Je joue avec le cadrage et l’exposition tandis qu’il commence à perdre le sourire. « Dépêche-toi », lâche-t-il.

« Fais un effort. C’est pour papa et maman », dis-je.

« Ça va être comme ça pendant les deux prochaines semaines ? »

« Parfaitement ».

Les jours passent. Des marins des bâtiments escorteurs du groupe aéronaval arrivent à bord par hélicoptère pour découvrir le nouveau porte-avions. Un groupe de militaires néerlandais de la frégate HNLMS De Zeven Provincien demandent où se trouve le bar. Ils sont étonnés d’apprendre qu’il n’y en a pas. Il n’y a pas une goutte d’alcool à bord des navires de l’US Navy. Lorsqu’ils se rendent compte qu’il n’y a pas non plus de boulangerie, ils ont l’air troublé.

Un dimanche, les Raging Bulls enchaînent les épisodes de Game of Thrones, en mangeant du popcorn servi dans des filtres à café. Le Ford finit toutefois par passer près des Açores, un archipel portugais situé à environ 1 400 km de la péninsule Ibérique, et le capitaine du navire annonce que des opérations aériennes commenceront le lendemain.

L’ambiance dans la pièce est à son comble. L’imprimante sort des documents reprenant la liste complète des vols, ainsi que les horaires, les noms des pilotes et les équipements embarqués.

Le lendemain matin, les pilotes se rendent dans les salles de maintenance parachutes, où ils enfilent une combinaison anti-g, tenue vert olive conçue pour comprimer les cuisses et maintenir l’irrigation sanguine du cerveau lors des virages à grande vitesse. Ils mettent un gilet de combat et sortent de l’étagère leur casque, dont le tuyau d’arrivée d’air va bringuebalant. De là, ils ne sont qu’à quelques enjambées du pont d’envol, où se trouvent les avions.

À première vue, c'est le chaos. Des marins en gilets de différentes couleurs font des signes avec leurs bras, pointent du doigt et se tapotent la tête dans une gestuelle totalement incompréhensible pour les non-initiés. Le directeur du pont d’envol gère les manœuvres de roulage, c’est-à-dire le déplacement des appareils depuis leur aire de stationnement jusqu’aux catapultes. Des membres de l’équipage accrochent le train avant au sabot, sorte de cale basse métallique qui permet de tirer l’appareil jusqu’au bout de la piste de catapultage. Une fois qu’un Hornet est en place, un énorme panneau appelé déviateur de jet se dresse derrière lui.

D'un geste des mains, le directeur du pont d’envol indique au pilote de mettre plein gaz. Même avec un casque anti-bruit, le vacarme est oppressant : on le ressent plus qu'on ne l’entend.

Depuis une bulle de verre intégrée au pont, l’officier de lancement – le « shooter » – attend que les matelots pont se trouvant à proximité de l’appareil lèvent le pouce. Si tout semble OK, il ou elle actionne la catapulte.

L’appareil pique légèrement du nez au moment où le sabot l’entraîne d’un coup sec, puis il est tracté sur une centaine de mètres le long d’un rail filant jusqu’au bout du navire, où le Hornet est alors propulsé dans les airs. Dans le cockpit, au moment où l’accélération du catapultage prend fin, le pilote est projeté contre son harnais de sécurité. Il s’oriente vers le circuit de décollage, rentre les trains et attend le feu vert pour monter à son altitude de croisière.

De là, il s’en va exécuter l’une des nombreuses missions du Hornet. Pendant l’exercice Silent Wolverine, les Hornets du Ford s’entraîneront à mener des interceptions, des patrouilles aériennes de combat et des opérations antinavires. Certaines missions seront exécutées sous le contrôle des navires alliés de la flottille, ce qui donnera au groupe aéronaval l’occasion de se confronter aux habituels problèmes de barrières linguistiques et de divergences procédurales propres aux opérations militaires multinationales.

Vient ensuite la véritable épreuve pour tout aviateur naval : l’appontage.

De jour et par beau temps, les avions suivent l’approche classique dite « CASE I », c’est-à-dire qu’ils effectuent une boucle autour du porte-avions avant d’apponter. Ils virent à gauche à l’avant du bâtiment, réduisant leur vitesse. Placé sur une plateforme à l’arrière du navire, l’officier d’appontage – surnommé « raquettes » en souvenir du temps où des raquettes colorées étaient utilisées pour guider les appareils pendant l’appontage – utilise un téléphone pour donner aux pilotes diverses consignes : mettre plus de gaz, mettre moins de gaz, pencher à gauche, pencher à droite.

À l’aide des pédales de gouvernail et du manche, le pilote apporte de petits ajustements, visant avec la pointe de l’avion l’axe de la piste tout en regardant l’optique d’appontage IFLOLS – c’est-à-dire un signal lumineux de forme ronde que les pilotes appellent « meatball » – pour évaluer la trajectoire de l’appareil à mesure qu’il pique vers le pont.

Si la situation se présente mal, l’IFLOLS vire au rouge et l’officier d’appontage donne au pilote l’ordre d’abandonner et de remettre les gaz. Le Hornet émet un puissant grondement lorsqu’il passe au-dessus du pont, puis il refait un tour pour une nouvelle tentative.

Dans le scénario idéal cependant, l’avion se pose sur le pont à 248 km/h, la crosse d’appontage accroche un brin d’arrêt, qui retient progressivement l’avion jusqu’à l’arrêt complet moins d’une centaine de mètres après le poser. Cette manœuvre est tantôt exaltante tantôt terrifiante, en particulier lorsqu’elle est réalisée par mauvais temps ou de nuit. Voire les deux.

Des opérations aériennes sont menées jour et nuit. Lorsqu’elles sont terminées, les officiers d’appontage entrent dans la salle de briefing des pilotes sous les ovations. « Bien joué, les raquettes ! », crient les aviateurs en applaudissant et en sifflant.

Lorsque je demande à Phil la raison de cet accueil triomphal, il hausse les épaules. « Ça tient de la tradition », dit-il. « Mais il ne faut pas oublier que ces gars sont là pour éviter qu’on s’écrase à l’appontage. Ils nous sauvent littéralement la vie ».

Au dernier jour de l’exercice Silent Wolverine, Phil décolle en sachant qu’il va réaliser son dernier atterrissage sur un porte-avions. À l’occasion du départ d’un aviateur, il est d’usage de le laisser passer à vive allure et à faible altitude le long du porte-avions avant l’appontage.

Je me tiens sur une passerelle au-dessus du pont d’envol, appareil photo en main. Le dernier rayon de soleil s’abîme dans la mer, et le voilà qui arrive, un point noir à l’horizon, se déplaçant à toute vitesse. Alors qu’il s’approche du navire, il fait basculer le Super Hornet d’un coup sec sur le côté et passe comme une lame dans l’air. Depuis le navire, on voit la bulle de l’appareil qui flashe et deux cônes de feu symétriques jaillir des réacteurs sous l’effet des brûleurs. La déflagration retentit au plus profond de ma poitrine. Il remet les ailes à l’horizontale lorsqu’il passe la poupe, puis relâche les gaz, de sorte que l’appareil semble se diriger vers le pont en flottant. Les ailes oscillent légèrement, mais l’approche est globalement stable. Au moment de l’appontage, la crosse produit des étincelles lorsqu’elle accroche le troisième brin d’arrêt.

Son supérieur, le commandant Pat Bookey, l’attend en combinaison de vol intégrale, prêt à reprendre les manettes pour le prochain vol. Phil descend l’échelle et le commandant lui donne une demi-accolade, accompagnée d’une chaleureuse tape dans le dos. C’est le seul signe que quelque chose d’important vient de se produire. Pas de discours. Pas de médaille. Pas de certificat de reconnaissance. Juste un petit geste de remerciement pour bon travail. Phil se dirige vers le bord du navire d’un pas nonchalant, avec en toile de fond le coucher de soleil – c'est un peu cliché, certes, mais j’essaie de ne pas lever les yeux au ciel. Il descend ensuite une volée d’escaliers et disparaît dans la coque.